FIAT 850 e.V.

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Autor Thema: negativer Sturz 850 Special  (Gelesen 3221 mal)
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oldtimerharryThemenstarter
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« Antworten #12 am: 25. Juni 2020, 00:00:38 »

Danke Stefan, für die Erklärung - ich dachte schon, dass der Druck etwas zu hoch sein könnte aber dass er gar so niedrig ist hätte ich nicht im Entferntesten gedacht.
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Der frühe Vogel fängt den Wurm.....!
oldtimerharryThemenstarter
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« Antworten #13 am: 03. Juli 2020, 17:29:20 »

ich habe noch von meinem A 112  brauchbare KBS Felgen, mit 175/50-13 sehen aber wohl zu "modern " auf einem 52 Jahre alten Auto aus  - allein vom 50er Querschnitt. Allerdings wäre die StraĂźenlage wohl um Welten besser. Allerdings bräuchte man wohl hinten und wahrscheinlich auch vorne KotflĂĽgelverbreiterungen. WĂĽrde dann wohl wie die bekannte Berlina von SchĂĽrger aussehen. Er hat wohl auch die schönen Verbreiterungen entwickelt.
Es ist halt immer dasselbe - entweder man läßt alles wie es ist ORGINAL oder man wird von einem Problem zum anderen kommen. Breite Reifen und Felgen gehen immer auf die Radlager schon gar beim 850 mit der Querblattfeder .
Allerdings werden die NICHT ORGINALEN durchweg mehr begehrt wie bei fast allen bei "Kampf der Zwerge " bewegten z.B. NSU TT Simca Ralley  2und 3 nicht zu vergessen fiat 600 aufgewertet als 850 TC oder gar mit Vierkanal als 1000 TCR. Oder A 112. Carlo ABARTH hat ja auch auf der Fiat und Simca Basis seine Erfolge aufgebaut.
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Der frühe Vogel fängt den Wurm.....!
stefan850
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« Antworten #14 am: 03. Juli 2020, 20:06:35 »

Hallo Harry,
unter der Berlina kann man schon breitere Reifen fahren, ich denke 175 er gehen. Auch eine Frage der Einpresstiefe.
Hier habe ich getestet ob CD 30 mit 205/60 R13 drunter passen.
Das war zu eng. 175/70 R 13 fahre ich auf dem Spider, geht.
Zum testen könnte ich auch mal Räder verleihen.
Grus aus der Bertone Franken Garage,
Stefan
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bis Ostern ist der California €urospider fertig!
Gruendax
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« Antworten #15 am: 04. Juli 2020, 19:47:18 »

Mit 175ern gehts definitiv,
Sind auch eingetragen

Mfg Dieter
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oldtimerharryThemenstarter
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« Antworten #16 am: 05. Juli 2020, 06:49:39 »

Die Einpresstiefe ist wohl entscheidend, für 5,5 Zoll haben die CD 30 schon eine ziemlich geringe, da haben manche 7 Zoll eine höhere. z.B. die Renault Twingofelgen im Minilite Look. Hinten ist die Limo halt ziemlich schmal und Carlo hat ja auch zu Verbreiterungen gegriffen - allerdings nur wohl beim 1600 OT, bei den 1000er ist mir keine Version mit Verbreiterung bekannt. Die 850 Berlina war sowieso das Stiefkind beim Rennsport allenfalls der Special beim Slalomrennsport in der Serienklasse Gr. 1
Mit dem 1600 OT wäre es wohl gegen BMW und Lotus Cortina und später mit dem "Hundeknochen" Escort RS der sich genauso wie die 02 BMW wie geschnitten Brot verkaufte. Wer wollte denn ein arme Leute Kleinwagen zum Preis eines 356 Porsche ! Da war die Zeit einfach nicht reif genug. Da kaufte man sich lieber die hübscheren Coupe und Spiderversionen und schraubte einen ABARTH-Auspuff darunter.
Sowohl beim 1600 OT wie auch beim 2000 OT hätte nur FIAT mit einer GroĂźserienfertigung sorgen können und damit zu Preisen damals so um die 10-12 Tausend DM. Da wäre dann mit Rennerfolgen unterlegt ein bescheidener Verkaufserfolg wohl möglich gewesen. Siehe Ford Escort RS und BMW ti  Traurig OJE jetzt bin ich aber weit vom Thema abgekommen. Mit den OT 1600 Verbreiterungen muĂź man aber zumindest einen HP 70 Motor einbauen um nicht mehr an Leistung zu versprechen als man halten kann Lächelnd Lächelnd Zudem läßt sich ein RĂĽckbau auf Orginal nur machen mit 2 neuen Seitenwänden die es ja auch nicht an jeder Ecke gibt.
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Coupe Treiber
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« Antworten #17 am: 23. Juli 2020, 20:01:44 »

Hallo,
ich fahre CD 16 Cromodora Felgen mit 5,5 Zoll , ET mĂĽĂźte 27 sein (die Felge gabs auch von Speedline). Reifen habe ich 165/65 13 drauf . Alles eingetragen.
Vorne habe ich die Blattfeder mit den umgedrehten Augen drin. Sturz ist nahe 0 auf bisserl positiv eingestellt ( müßte das Meßprotokoll nochmal raussuchen) Fährt sich super.
LG
Hans Smiley Smiley Smiley
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850er fahren Entschleunigt
oldtimerharryThemenstarter
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« Antworten #18 am: 28. Juli 2020, 00:29:53 »

Eigentlich bin ich immer noch nicht schlauer, wieso haben Simca Rallye I und 2 so einen wunderbaren Sturz an der Hinterachse, die müßten doch eine ähnliche Aufhängung haben wie die 850er. Damit ist die Straßenlage super habe ich früher öfters von einem Vereinskamerad gefahren. Das müsste man doch auch mit der Berlina hinbekommen. Oder nicht ? Wer weiß da etwas genaueres.
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oldtimerharryThemenstarter
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« Antworten #19 am: 20. Oktober 2020, 19:10:25 »

bis jetzt bin ich nicht ein bisschen schlauer - jedesmal wenn ich mein Auto von hinten sehe , fällt mir der positive Sturz negativ auf (was für ein Wortspiel!) Rein optisch hat mich das schon bei allen Autos gestört noch dazu räubere ich gerne um die Kurven immer vor Augen, der schnelle Abflug. Man betrachte den TCR von hinten - so muss es sein. Auch beim schon mal erwähnten Simca Rallye 2 der auch serienmäßig diesen negativen Sturz aufwei´t trotz kümmerlicher Felgen/Reifen kombi 5 Zoll 145/80 allerdings in einer sehr klebrigen Version von Michelin die Wettbewerbscharakter hatten (und sündhaft teuer waren - damals) Es scheint also nicht mit Felgenbreite oder Reifenbreite zusammenzuhängen. Auch R8 oder die 110 Alpine alle hatten den deutlich negativen Sturz an der Hinterachse. Wieso ist der 850 da eine Ausnahme. Selbst der Käfer in der neueren Ausführung (Heckmotor natürlich) sah da sportlicher aus.
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AbarthCoppaMille
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« Antworten #20 am: 21. Oktober 2020, 16:39:08 »

Hallo Harry,
ich habe mich lange aus dieser Diskussion herausgehalten, weil wie immer in der Vergangenheit zu diesem Thema viel Unsinn produziert worden ist.
Kommen wir zu dem von dir ganz oben mal angeführten ABARTH 1000 TCR und dessen Sturz an der Hinterachse. Der hatte nämlich ab 1970 kaum einen gehabt. Nicht zu verwechseln mit den heute herumfahrenden Pseudo-TCR, die alle (bis auf ganz wenige Ausnahmen) mit den serienmäßigen 600er HA-Schwingen bewegt werden. Für die Fa. ABARTH stellte sich schon früh das Problem des zu großen Sturzes an der HA (>-3°) bei deren Tieferlegung in Verbindung mit denen damals nur vorhandenen Dunlop Racing 4.50-13. Dieser Diagonal-Rennreifen vertrug diesen Sturz vom Aufbau seiner Karkasse nur bedingt, weil er für sturzkonstante HA (Kutschenstarrachsen) entwickelt worden ist (< ´65). Aus diesem Grund wurden die serienmäßigen HA-Schwingen ab 1968 beim 1000 TCR Corsa Gruppe 5 gegen eine komplette Neukonstruktion aus zusammengeschweissten Rundrohren gebaut, die auch in der 850-Bodengruppe des Scorpione SS verbaut worden sind. Das hatte zur Folge, dass die Anlenkpunkte für die sturzkonstante(re) Hinterachse an der Bodengruppe komplett verändert werden mussten. Ferner wurden die Radhausschalen hinten um 5 cm höher gesetzt, was heute keiner mehr machen muss, weil die heutigen Reifen kein 80er Höhen-Breitenverhältnis mehr haben. So wurde der 1000 TCR in 1970 in der Gruppe 2 homologiert und hatte ab da erst die breiten hinteren Kotflügelbacken, die heute an fast jeder 2. Replika mit falscher Frontschnauze und falschem Karodach verbastelt werden.

Das Problem der früh sterbenden Ruckdämpfern bei steigendem HA-Sturz entgegnete die Fa. Abarth schon früh mit dem Einbau von Kreuzgelenken an den äußeren Antriebsflanschen, und später noch mit homokinetischen Gelenken (CV-joints) an den getriebeseitigen Abtriebsflanschen der 5-Ganggetriebe, was auch dem Rollwiderstand zugute kam . Das haben die Simca-Konstrukteure vorgemacht, die dem 1000er Simca (dem geistigen Halbbruder des 850) Antriebswellen mit Kardangelenken verpasst haben. Weil beim Simca R1,2,3 der Aufwand mit einer Neukonstruktion der HA wie bei Abarth nicht möglich war, sind dort zur Verringerung des Radsturzes zwischen Radlagergehäuse und Achsschwinge Keilplatten zum Einsatz gekommen. Der Rally 2, vorgestellt 1972, kam in den Genuss der Michelin Sport-Reifen XAS-FF (Formular France seit 1968) mit der Rennreifen-Gummimischung, der ihn so erfolgreich bei Slalom.- und Rundstreckeneinsätzen machen sollte. Die Homologationsabteilung von Simca war da schon auf Zack gewesen.

Das konnte man bei Fiat/Abarth fĂĽr den 850er nicht sagen, weil diese Modellreihe eher stiefmĂĽtterlich behandelt worden ist. Da haben im Motorsport auch die Versionen vom OT, OTS, OTR, 1324, 1600 und 2000 OT nicht weitergeholfen, weil diese ab 1324 nicht homologiert worden sind. Deshalb quälen wir uns in der FHR-Langstreckenmeisterschaft  auf dem OTS immer noch mit 982 ccm und schlappen 114 PS herum, was mit wenigsten 1300 ccm weitaus konkurrenzfähiger wäre. Leider ist nichts größeres homologiert worden, wie auch kein 5-Ganggetriebe, was wir aber durch einen langen 1. und schön abgestufte 2,3,4 Gänge, wie beim 5-Gang, kompensieren können. Wie so etwas geht kann man sich bei youtube unter <a href="http://www.youtube.com/v/3cqCkAD-kP8" target="_blank">http://www.youtube.com/v/3cqCkAD-kP8</a> das aktuelle 24h-Classic 2020 Onboard Abarth 1000 OTS von uns in der Startrunde auf der GP-Strecke bis zur Auffahrt auf die Nordschleife ansehen. Von Startplatz 114 gestartet, sind wir als 56. im Gesamt in der Regenschlacht angekommen. Mit Training zusammen waren das 500 Rennkilometer gewesen. Geht doch.

Das Coupe hat den Vorteil, dass in den Radhäusern bis zu 8" breite Felgen je nach ET untergebracht werden können, ohne eine Verbreiterung annageln zu müssen. Bei der Limo geht das leider nicht, da müssen schon ab 7" die Gruppe 2 Verbreiterungen (made bei Schürgers) herhalten. Damit wir auch jahrelang auf dem OT gefahren, der heute im Besitz von Ad van Ling ist.

So zurück zum Sturz an der HA. Dafür gibt es Sportfedern, made by Schürgers. In Verbindung mit Bilstein-Gasdruckdämpfern B-46 555 kommt da ein ganz passables Fahrgefühl heraus. Gewarnt wird vor dem Einbau von PE-Buchsen in der Achsschwinge, die wegen unterschiedlicher Winkelstellungen der Schwingenlager zu Verspannungen beim Aus-Einfedern führt, und letztlich nur der Einbau neuer Estendblocs zu empfehlen ist. Die Einstellung und Vermessung der HA-Vorspur ist sehr wichtig, weil mit der neuen Fahrhöhe eine Veränderung der Vorspurwerte eintreten werden. Aber das wisst ihr ja sicher alle und habt es gemacht.

Der Sturz an der VA ist bei einer Tieferlegung auch immer wieder ein beliebtes Thema, bei dem jede Menge Fehler gemacht werden. Der Einbau einer ABARTH-Blattfeder mit den umgedrehten Endaugen ist nicht so einfach mal plug und play. In der Regel muss das neue Federpaket zerlegt und um eine Blattlage erleichtert werden, wenn nicht sogar das ganze Federpaket beim Federschmied geändert werden muss (Kloos Feder Wuppertal), weil das Auto mit der neuen Feder vorne höher steht als mit der alten Serienfeder  Schockiert.

Das ist aber erst der Anfang. Der obere Querlenker muss an seinen Außenaugen verändert und karosserieseitig mit einem Versatzträger verbunden werden, damit die horizontale Stellung des Querlenkers wieder hergestellt werden kann und der bump bei unserem 3-teiligen Spurstangensystem wieder stimmt. Macht man das nicht, wird das Auto beim Abbremsen immer unfahrbar bleiben, weil die Vorspur zu schnell in den Nachspurbereich hineinläuft. Selbiges trifft auch auf die Einstellung des Nachlaufes zu, der ja auch u.a. durch die Anzahl der Beilagescheiben am oberen Querlenker bestimmt wird. Irgendwann ist da bei einer Tieferlegung und Sturzveränderung Schluss. Wie es da weitergeht, auch mit dem Einsatz von anderen Stabilisatoren, ist den höheren Semestern der Fahrwerkstechnik vorbehalten. Soviel kann gesagt werden, eingebaut wird an der VA der Bilstein-Gasdruckdämpfer B-46 544.

Die Serienfedern der 850er sind von den Grundmassen her alle gleich (Drahtdurchmesser, Innendurchmesser, Windungen, Nutzwindungen), unterscheiden sich jedoch in der unbelasteten Höhe : Limo 243 mm (gelb-grüne Farbmarkierung), Coupe´ 236 mm (weisse Farbmarkierung), Spider 236 mm (braun oder grün-gelbe Farbmarkierung), 226 mm
Lombardi GP (grüne oder gelbe Farbmarkierung). Jetzt kratzt mal alle schön eure mehrfach überlackierten oder verrosteten Federn soweit frei bis ihr die Farbkleckse aus Turin wiederfindet.

Gruss aus dem Fahrwerkdschungel
ABARTH-Klaus

         

                   



                 
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Dr.Jens
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« Antworten #21 am: 22. Oktober 2020, 22:21:41 »

Hallo Klaus,
ich bin immer wieder fasziniert und begeistert von deiner Detailkenntnis. Eigentlich mĂĽssten wir fĂĽr alle FahrwerkstĂĽflter bei Dir mal ein Wochenendseminar inklusive Autovermessung und Einstellung abhalten.
Meine Fragen zu den Bilsteindämpfern:
Im Bilsteinkatalog 2019 werden für die 850er die Nummern 24-005449 und 24-005555 genannt. Sind das die gleichen Dämpfer oder sind deine spezielle Renndämpfer mit verkürztem Federweg?
Ich suche Dämpfer für die Strasse in Verbindung mit einer leicht gepressten Standardblattfeder.

GrĂĽĂźe Jens
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« Antworten #22 am: 26. Oktober 2020, 13:40:47 »

Jens  ĂĽber Klaus sind wir die an Tuning oder Verbesserungen interessierten wohl einer Meinung - Klaus Du bist einfach nahezu perfekt und mit dieser Meinung sind wir nicht allein. Halte Dich gesund, dass Du uns als Mensch und Ratgeber möglichst lang erhalten bleibst!
Ich habe weiter vorne schon den wichtigen Satz geschrieben "änderst Du ein Teil in Richtung Tuning - folgen unweigerlich viele vorher unbekannte und unbedingt notwendige Verbesserungen!"
Ich habe frĂĽher sehr oft Fahrzeuge nach Unfallreparaturen zur Spureinstellung gebracht - fast aber immer Fronttriebler und nur vorne. Das man hinten auf Vorspur prĂĽfen muĂź wuĂźte ich ĂĽberhaupt nicht.
Jens die Idee sollten wir unbedingt ins Auge fassen solch ein Wochenende unter Leitung von Klaus anstreben. Ăśber das Wie und Wo sollten wir wohl mit Uwe besprechen und natĂĽrlich mit Klaus selbst und vor allem natĂĽrlich wieviele Clubmitglieder ĂĽberhaupt Interesse daran haben.
Simpel gesagt vernĂĽnftige Fahrwerkstechnik hat eben nichts mit "einfach ein paar breite Alufelgen mit entsprechend breiten Reifen draufschrauben  zu tun. Auch ein starker Motor ist wahrlich nicht alles um schnell um die Ecken zu kommen, was so im Strassenverkehr eben noch geht. Rennen sind natĂĽrlich noch eine ganz andere Hausnummer. Ich will eigentlich auf der Strasse zumindest mit den modernen Kleinwagen mithalten können - zumindest mit dem Fahrwerk! Augen rollen
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« Antworten #23 am: 15. November 2020, 06:23:54 »

Im neuen Oldtimer PRAXIS ist der SIMCA R 2 auch von hinten mit dem herrlichen NEGATIV Sturz abgebildet - So hätte ich das gern - nicht so O-beinig wie in der Serie  Ă„rgerlich
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